À medida que a corrida para electrificar a indústria automóvel ganha velocidade, decorre em paralelo uma disputa menos visível: quem manda, afinal, nas matérias-primas e nos componentes sem os quais os veículos eléctricos (VE) de hoje não existiriam.
A dependência incómoda da China
Na última década, a China passou a ocupar uma posição dominante em praticamente todos os níveis da cadeia de valor do automóvel eléctrico. Produz uma fatia muito significativa dos VE mundiais, desenvolve muitos dos projectos e lidera a fabricação de baterias através de gigantes como a CATL e a BYD.
Ainda mais discreta - mas, para muitos, ainda mais decisiva - é a influência de Pequim sobre os elementos de terras raras. Estes metais, muito usados em motores eléctricos de elevado desempenho, sustentam uma parte importante do actual crescimento dos VE.
Actualmente, a China controla cerca de 90% da indústria de terras raras, da extracção ao refino e à exportação. Para os construtores ocidentais, isto significa que um único país se encontra no ponto de estrangulamento de uma cadeia de abastecimento crítica.
"O controlo chinês das terras raras transformou-se numa ferramenta de pressão, remodelando preços, planos de investimento e até o desenho dos motores."
As recentes restrições chinesas às exportações elevaram os preços e criaram um risco permanente de interrupção do fornecimento. Para os fabricantes tradicionais, que já lidam com uma transição dispendiosa para os VE, soma-se assim um novo problema estratégico.
Evangelos Simoudis, consultor e autor sobre IA e mobilidade, sintetizou o ambiente no sector em declarações citadas pela Automotive News: reduzir a dependência da China passou a ser "uma prioridade absoluta", porque Pequim aprendeu claramente a "explorar plenamente" essa dependência.
Como os fabricantes estão a tentar afastar a China da equação
A via mais directa para escapar ao controlo chinês das terras raras é conceber motores que simplesmente não precisem destes materiais. Várias marcas generalistas já começaram a avançar nesse sentido.
Motores de indução voltam ao centro das atenções
A Renault tem sido uma das vozes mais activas na defesa de motores que dispensam por completo ímanes de terras raras. A actual geração de modelos eléctricos da marca recorre a soluções que eliminam esses materiais, mostrando que é viável repensar o motor a partir do zero.
Algumas marcas premium alemãs estão a seguir trajectos semelhantes em determinados modelos. O Audi Q6 e-tron e o Mercedes EQC, por exemplo, utilizam motores de indução. Nestes motores, o campo magnético é gerado por corrente eléctrica em vez de depender de ímanes permanentes ricos em terras raras.
Esta opção implica trocar um conjunto de compromissos por outro. Em certas condições, os motores de indução podem ser ligeiramente menos eficientes, mas reduzem a exposição directa a oscilações no fornecimento de terras raras. Para um fabricante que planeia ciclos de produto com anos de antecedência, diminuir o risco geopolítico pode justificar uma pequena perda de eficiência.
"Eliminar as terras raras do desenho do motor desloca o problema da geologia e da geopolítica para a engenharia - onde os fabricantes sentem que têm mais controlo."
Tecnologia de rotor bobinado ganha terreno
Uma alternativa adicional é o motor de rotor bobinado, em desenvolvimento ou já aplicado por marcas como a Nissan e a BMW. Em vez de ímanes permanentes, estes motores criam o campo magnético com electroímanes enrolados no rotor.
Esta arquitectura permite ajustar com precisão o campo magnético e elimina a necessidade de ímanes de terras raras dentro do próprio motor. A Nissan já adopta esta abordagem no Ariya, tal como a BMW no i4, iX e iX3. Estes modelos funcionam como plataformas de teste em circulação para um futuro em que os motores baseados em ímanes tenham um peso menor.
Do ponto de vista de engenharia, os sistemas de rotor bobinado trazem desafios próprios: são mais complexos de fabricar, exigem anéis coletores (ou técnicas alternativas de transferência de corrente) e têm de manter a fiabilidade ao longo de centenas de milhares de quilómetros. Os construtores apostam que a escala e a experiência reduzirão custos e melhorarão a robustez.
A realidade desconfortável da pressão sobre custos
Apesar do discurso sobre independência em relação a Pequim, as limitações financeiras tornam o cenário menos linear. A Renault ilustra bem esta tensão. O grupo estava a trabalhar com a Valeo num projecto de motor sem terras raras, mas abandonou o plano devido a preocupações com custos.
Em alternativa, o fabricante francês estará, segundo notícias, a avaliar um fornecedor chinês mais barato. Esta decisão contraria a ambição pública de reduzir a exposição à China, mas evidencia uma verdade crua: as margens nos VE continuam apertadas e as administrações acabam por ponderar o risco geopolítico face à pressão financeira imediata.
"A estratégia para os VE transformou-se num cabo-de-guerra a três entre custos, metas climáticas e risco geopolítico."
Enquanto os fornecedores chineses conseguirem entregar componentes em escala e a preços inferiores, algumas marcas ocidentais terão dificuldade em cortar totalmente as ligações - mesmo investindo em alternativas.
Reciclagem e novas origens: a segunda frente
Com a procura de VE em alta e com projectos mineiros de terras raras a demorarem anos a amadurecer, a reciclagem está a tornar-se um segundo pilar para reduzir risco.
Dar uma segunda vida a motores antigos
A marca sueca Polestar está a experimentar ímanes fabricados a partir de motores eléctricos reciclados. O conceito é simples, mas relevante: recuperar ímanes e terras raras de motores em fim de vida, reprocessá-los e reintegrá-los em novos motores.
A Bentley, marca premium do Grupo Volkswagen, está entre os fabricantes que analisam a utilização destes ímanes reciclados. As marcas de luxo tendem a adoptar primeiro tecnologias mais dispendiosas, que depois podem alastrar à medida que os volumes aumentam.
- A reciclagem reduz a exposição à mineração e ao risco político.
- Diminui a pegada ambiental dos componentes dos VE.
- Permite criar circuitos locais e regionais para materiais críticos.
O impulso europeu por recursos: Estónia, Canadá e Austrália
Os reguladores procuram apoiar a indústria através de políticas públicas. O plano RESourceUE da União Europeia mira vários pontos de pressão na cadeia das terras raras, com o objectivo de baixar a dependência do bloco em relação ao fornecimento chinês.
A estratégia assenta em três alavancas principais até 2030:
| Medida | Meta como percentagem da procura da UE |
|---|---|
| Extracção doméstica | Pelo menos 10% |
| Refino e processamento | 40% |
| Reciclagem | 15% |
Em conjunto, estas medidas destinam-se a permitir que a produção europeia cubra cerca de 40% das suas necessidades de terras raras até 2030, de acordo com os objectivos da UE.
Um projecto concreto está previsto para a costa do Báltico: a canadiana Neo Performance Materials planeia iniciar a produção de ímanes numa fábrica na Estónia a partir de 2026. A empresa já assinou um acordo de fornecimento com a Bosch, sinal de que grandes fornecedores de 1.º nível procuram activamente alternativas não chinesas.
Para abastecer estas unidades industriais, a Europa está a procurar parcerias com aliados ricos em recursos. Canadá e Austrália surgem no topo da lista, tanto por razões geológicas como por alinhamento político. A criação de novas minas e refinarias continua lenta e controversa, mas estes projectos poderão, gradualmente, reduzir a actual quota de 90% da China.
O que isto significa para os condutores e para o mercado de VE
Para o consumidor, a disputa em torno das terras raras pode parecer distante, mas influencia directamente o que chega aos concessionários e quanto custa. As escolhas de motor afectam autonomia, peso e desempenho. Choques de oferta podem reflectir-se no preço final ou em atrasos de entrega.
À medida que mais marcas migram para arquitecturas de indução ou de rotor bobinado, os compradores poderão notar características de condução diferentes, como curvas de eficiência ligeiramente alteradas ou mudanças na sensação da travagem regenerativa. O acerto por software esconderá muitas diferenças, mas as trocas de engenharia continuarão presentes.
A volatilidade de preços das terras raras também pode afectar propostas de leasing e valores residuais. Se os fabricantes anteciparem subidas futuras de custos, poderão incorporar prémios de risco mais elevados nos contratos ou acelerar a mudança para desenhos que evitem esses insumos.
Riscos, oportunidades e a próxima fase da transição para VE
A tentativa de desfazer a dependência das terras raras traz riscos e oportunidades. Novas minas e refinarias levantam questões ambientais e sociais, sobretudo em regiões que durante muito tempo externalizaram a indústria pesada. Os decisores terão de equilibrar autonomia estratégica com oposição local e regras ambientais mais exigentes do que na China.
Em simultâneo, a corrida por motores sem terras raras pode dar vantagem tecnológica a marcas europeias, japonesas e norte-americanas. Se conseguirem colocar no mercado VE eficientes e acessíveis, com menor dependência de cadeias de abastecimento frágeis, ganham margem negocial e maior resiliência a choques políticos.
Para investidores e fornecedores, esta mudança abre espaço para novos nichos: empresas emergentes de reciclagem de motores, especialistas em motores sem ímanes e projectos regionais de refino têm tudo a ganhar com o actual reajuste. Provavelmente, sairão na frente os actores capazes de combinar inovação de engenharia com fornecimento rastreável, fiável e em escala.
Por agora, a mensagem dentro dos grandes grupos automóveis é inequívoca: cortar o cordão com o monopólio chinês das terras raras pode demorar anos, mas deixou de ser um tema secundário e passou a prioridade de administração - influenciando a próxima geração de carros eléctricos antes mesmo de chegarem à prancheta.
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